Logo

पढाइ पछि नेपाल फर्किएर-३



माथिल्लो मोदी जलविद्युत आयोजनाको काम अगाडि बढ्ने छाँटकाँट नदेखिएपछि जिटेक नेपालका चिनियाँ कर्मचारीहरु विस्तारै चीन फर्कन थाले । कार्यालयको काम घट्दै गयो । म काठमाडौंको कार्यालयमा बसेर काम गर्ने हुनाले बेलाबखत विभिन्न सरकारी कार्यालयहरु भने गइराख्नु पर्थ्यो ।


यस्तै कामको सिलसिलामा एकदिन उद्योग विभागको वैदेशिक लगानी शाखामा गएको थिएँ । त्यहाँ केही नौला तीन जना चिनियाँहरु भेटिए । ती चिनियाँहरुको नाम छिन यु पाओ, चाओ फड द र अर्का एक जनाको नाम लिउ रहेछ । उनीहरु नेपालमा वैदेशिक (चिनियाँ) लगानी सहितको एक आन्तरिक वायुसेवा कम्पनी संचालन गर्न आएका रहेछन् । कम्पनी दर्ता तथा वैदेशिक लगानी स्वीकृतिको प्रारम्भिक चरणमा रहेछन् । त्यसै कामको सिलसिलामा उद्योग विभागतिर धाउँदै गरेका रहेछन् ।


मैले काम गरिराखेको जिटेक नेपाल नामक जलविद्युत कम्पनी पनि वैदेशिक लगानीको कम्पनी भएको हुँदा बेलाबखत उद्योग विभाग गइराख्नु पर्थ्यो । त्यताका प्रक्रियागत कुराहरुसँग म धेरथोर परिचित थिएँ । वायुसेवा कम्पनी दर्ता गर्न आएका ती चिनियाँहरुले मलाई आफ्नो व्यक्तिगत व्यवसाय कार्ड दिए र एकचोटि कार्यालयमा आएर भेट्नका लागि निमन्त्रणा दिए ।


जलविद्युत आयोजनाको काम तत्काललाई स्थगित हुने भएपछि मैले रोजगारीका वैकल्पिक उपायहरुका बारेमा सोच्नु जरुरी थियो । एकदिन खाली समयमा, मलाई भेट्ने निमन्त्रणा दिएका ती चिनियाँहरुसँग भेटघाट, गफगाफ गरौं न त भन्ने लाग्यो र उनीहरुको कार्यालयतिर लागें । कार्यालय धुम्बाराही (ओम अस्पताल नजिक बागमती नदीको अलिक पश्चिमतिर) मा थियो । उनीहरुले कार्यालयका लागि भाडामा एउटा घर लिएका रहेछन् । तल्लो तलामा कार्यालय संचालन गर्ने र माथिल्लो तलामा आफूहरु बस्ने गर्दा रहेछन् ।


कम्पनी दर्ता, वैदेशिक लगानी स्वीकृति, हवाई कम्पनी संचालन अनुपतिपत्र लिने आदि प्रक्रियाहरु प्रारम्भिक चरणमा रहेकोले कम्पनीमा कर्मचारीहरु खासै राखि सकेको रहेनछ । म पुग्दा त्यहाँ एक जना मात्र नेपाली कर्मचारी हुनुहुन्थ्यो । वहाँसँग परिचय भयो, नाम रहेछ, दिलिप कुमार वर्मा । वहाँ उड्डयन क्षेत्रमा पहिलेदेखि नै काम गरिराख्नुभएको इलेक्ट्रिकल (एभायोनिक्स) इञ्जिनियर हुनुहुँदो रहेछ । वहाँले चिनियाँहरुलाई उद्योग विभाग, नागरिक उड्डयन मन्त्रालय, नागरिक उड्डयन प्राधिकरणतिर बुझाउनुपर्ने कागजात, प्रस्तावनापत्रहरु तयार पार्नमा सघाइराख्नु भएको रहेछ ।


उनीहरुको कार्यालयमा पुगेपछि चिनियाँहरुसँग मेरो कुराकानी भयो । उनीहरुलाई चिनियाँ भाषामा पोख्त र नेपालका विभिन्न सरकारी कार्यालयका प्रक्रियागत कुराहरुसँग समेत परिचित व्यक्तिको सख्त जरुरत परिराखेको रहेछ । एक-दुई घण्टा कुराकानी भएपछि उनीहरुले मलाई आफ्नो कम्पनीमा आबद्ध हुनका लागि अनुरोध गरे । उड्डयन क्षेत्र मेरा लागि बिलकुल फरक विषय भएकोले मैले त्यस कम्पनीमा अनुबन्ध हुने कुरा अलिक राम्रोसँग सोच्नैपर्ने विषय थियो । चिनियाँहरुले मेरा लागि विस्तारै कम्पनीको व्यवस्थापकीय पक्षमा संलग्न गराउँदै लग्न सकिने कुरा गरे । कम्पनीका प्रबन्ध निर्देशक छिन यु पाओले कतिपय व्यक्तिले काम गर्दै जाँदा विषयगत क्षेत्र भन्दा बाहिर जाने कुरा सामान्य भएको र अझ व्यवस्थापकीय पक्षमा काम गर्नेका लागि त यो सामान्य कुरा भएको भन्दै मलाई उनीहरुका कम्पनीमा आबद्ध हुनका लागि प्रोत्साहित गरे । उनले पेचिङको एरोनटिकल विश्वविद्यालयमा ईञ्जिनियरिङ अध्ययन गरेको र मैले पनि पेचिङकै एक विश्वविद्यालयमा ईञ्जिनियरिङ अध्ययन गरेको हुनाले हामी एकआपसमा परिचित हुन र नजिकिन पनि सजिलो भयो । विशेषगरी उनले एक विषयमा ईञ्जिनियरिङ अध्ययन गरेको व्यक्तिले अर्को क्षेत्रको बारेमा परिचित हुन समय नलाग्ने कुरा मलाई बताए ।


कम्पनी रजिष्ट्रार कार्यालयमा पुष, २०६१ मा दर्ता भएको उक्त आन्तरिक वायुसेवा कम्पनीको नाम फ्लाईङ ड्रागन एयरलाइन्स राखिएको रहेछ । यो कम्पनी चीनको हारबिन एयरक्राफ्ट म्यानुफ्याक्चरिङ कम्पनी अन्तर्गत रहेको एक भगिनी कम्पनी चाइना फ्लाइङ ड्रागन एयरलाइन्स, वैदेशिक लगानीकर्ताको रुपमा रहेर स्थापना गरिएको थियो । हारबिन एयरक्राफ्ट म्यानुफ्याक्चरिङ कम्पनी चीनमा विभिन्न प्रयोजनका लागि प्रयोग हुने साना विमानहरु निर्माण गर्ने कम्पनी हो । यस कम्पनीद्वारा निर्मित वाइ-१२ श्रेणीका जहाजहरु नेपालका विभिन्न आन्तरिक वायुसेवा कम्पनीहरुले प्रयोगमा ल्याएका थिए । अहिले पनि नेपाल वायुसेवा निगमसँग यसका ‘ई’ श्रेणीका जहाजहरु संचालनमा छन्, तर वित्तिय हिसाबले, मर्मतसंभारका लागि चाहिने प्राविधिक सहयोगका हिसाबले र जहाज संचालनका चाहिने दक्ष पाइलट तथा प्राविधिकको आपूर्तिका हिसाबले यी जहाजहरु नेपालमा अब्बल बन्न सकिराखेका छैनन् ।


यस कम्पनीले आफ्नो माउ कम्पनीले चीनमा निर्माण गरेका तिनै जहाजहरु नेपाल ल्याएर संचालन गर्ने योजना बनाएको थियो । कम्पनी स्थापना देखि लिएर जहाज संचालन गर्ने सम्मका सबै कामहरु शून्यबाट शुरु गर्नुपर्ने अवस्था थियो । वास्तवमा यो काम चुनौतीपूर्ण नै थियो । यो चुनौतीपूर्ण कामलाई मैले अवसरको रुपमा आत्मसाथ गर्ने निर्णयमा पुगें ।


दिलिप वर्माजी एयरलाइन्स क्षेत्रमा काम गरिराख्नुभएको अनुभवी इञ्जिनियर हुनुभएकोले प्राविधिक विषयसँग सम्बन्धित कागजातहरु बनाउने जिम्मेवारी वहाँले लिनुभएको थियो । भर्खरै नेपाल आएका यस कम्पनीका चिनियाँहरु नेपालमा कम्पनी संचालनसँग सम्बन्धित प्रशासनिक, जनशक्ति व्यवस्थापन, वित्त र लेखा, बजार व्यवस्थापन तथा सरकारी प्रक्रियागत कुरा, नियम, कानुनहरुसँग परिचित हुन धेरै नै बाँकी थिए । म त्यस कम्पनीमा प्रवेश गर्दा विधिवत रुपमा कम्पनी दर्ताको काम मात्र सकिएको थियो , कम्पनीलाई जहाज संचालन गर्ने अवस्थासम्म पुर्‍याउन धेरै कामहरु गर्न बाँकी नै थिए । धुम्बाराहीको कार्यालयमा केही महिना बसेपछि त्यस घर, कार्यालय संचालन प्रयोजनलाई धेरै सानो हुने देखियो । पछि हामीले कार्यालयको लागि सुविधानगरमा (कान्तिपुर प्रकाशनको कार्यालय भन्दा अलिक पछाडि) पाँच तले एक ठूलो घर खोज्यौं ।


कार्यालयका लागि घर खोज्ने काम सकिएपछि कार्यालयका लागि चाहिने आवश्यक फर्निचरहरुको बन्दोबस्त गरियो । त्यस घरको माथिल्लो तलामा चिनियाँहरु बस्ने तथा तलको तीन तलामा कार्यालय संचालन गरिने व्यवस्था गरियो । जस अनुसार भुईंतलामा रिसेप्सन (सोधपुछ), बैठक कोठा, बजार व्यवस्थापन विभाग, दोस्रो तलामा अपरेशन र ईञ्जिनियरिङ विभाग तथा तेस्रो तलामा प्रशासन, लेखा विभाग र प्रबन्ध निर्देशक बस्ने व्यवस्था मिलाइयो ।


उद्योग विभागमा कम्पनी दर्ता र वैदेशिक लगानी स्विकृतिको काम सकिएपछिको काम भनेको सम्बन्धित नागरीक उड्डयन मन्त्रालयबाट वायुसेवा कम्पनी संचालनको अनुमतिपत्र लिनुपर्थ्यो । त्यस अनुमतिपत्र लिनका लागि नेपाल सरकारका विभिन्न शर्तहरु पूरा गर्नुपर्थ्यो । जस्तो: कम्पनीको न्यूनतम चुक्ता पुँजी, त्यसको सुनिश्चिचतताका लागि बैंकको कागजपत्र, न्यूनतम रुपमा संचालन गरिनुपर्ने जहाजको संख्या, संचालन गरिने आधार विमानस्थल, कम।पनीले पेश गर्ने पाइलट, प्राविधिक लगायतका कर्मचारीको व्यवस्थापन योजना, वित्त व्यवस्थापन योजना आदिका बारेमा मन्त्रालय विश्वस्त हुनुपर्थ्यो । यस अनुमतिपत्र लिने कामका लागि मन्त्रालय तथा अन्य सरकारी निकायहरुमा खुबै दौडधुप गरियो, धेरै जनालाई भेटियो । त्यस क्रममा नेपालको प्रशासनिक संयन्त्र र प्रक्रियागत जटिलताहरुको बारेमा पनि राम्रोसँग बुझ्न पाइयो । वास्तवमा स्वच्छ र प्रतिस्पर्धी रुपमा व्यवसाय गर्न पाउने जो कसैको पनि अधिकार हो । वायुसेवा कम्पनी संचालनका लागि आवश्यक सरकारी प्रक्रियाहरु अगाडि बढाउँदै जाँदा थाहा भयो, यो काम सोचे जति सहज रहेनछ ।


यस कम्पनीले संचालन गर्ने सोच बनाएका वाई-१२ जहाजहरु मुख्यत नेपालका दुर्गम विमानस्थलहरुमा संचालन गर्नका लागि उपयुक्त जहाज हो । नेपालका ठूला शहरका पक्की विमानस्थलहरुमा, लामो हवाईमार्गमा संचालन गर्नका लागि यो जहाज त्यति उपयुक्त मानिंदैन ।


नेपालका दुर्गम क्षेत्रका विमानस्थलहरुमा जहाज संचालन गर्ने वायुसेवा कम्पनीहरु थुप्रै थिए, त्यतिखेर । त्यसमध्ये, सांग्रिला, सीता, स्काइलाइन, गोरखा लगायतका कम्पनीहरुले प्राय: दुर्गम विमानस्थलमा विमान संचालन गर्थे भने सुगम विमानस्थलमा भने विशेष गरी बुद्ध एयर र यती एयरको दबदबा थियो । दुर्गम विमानस्थलसम्म पुग्ने वायुसेवामा चाहिं यती एयरको दबदबा थियो । पछि यसलै छुट्टै तारा एयर कम्पनी कडा गरेर दुर्गम क्षेत्रमा जहाज संचालन गर्‍यो । नेपाल वायु सेवा निगमसँग त्यतिबेला निकै कम जहाज भएको र देशैभरि सेवा पुर्‍याउनु पर्ने भएकोले बजारमा यसको प्रभावकारी उपस्थिति थिएन । नेपालगञ्ज विमानस्थललाई आधार बनाएर संचालन गर्न प्रस्ताव गरिएको हाम्रो कम्पनीका जहाजहरु नेपालगञ्ज विमानस्थलबाट विशेष गरी सुर्खेत, जुम्ला, सिमिकोट, मुगु, डोल्पा, बाजुराको कोल्टी लगायतका विमानस्थलहरुमा संचालन गर्नका लागि लक्षित गरिएको थियो । यी विमानस्थलहरुमा दिइने वायुसेवामा एक किसिमले यती एयरलाइन्सको एकलौटी आधिपत्यता जस्तै थियो । हाम्रो कम्पनीले संचालन अनुमतिपत्रको प्रक्रिया अगाडि बढाउँदै गर्दा विशेष गरी यती एयरलाइन्स र यसका प्रबन्ध निर्देशक आङ छिरिङ शेर्पा (जो एक वर्ष जति अघि ताप्लेजुङको पाथीभरा दर्शन गरेर काठमाडौं फर्केन क्रममा तत्कालीन पर्यटन मन्त्री रविन्द्र अधिकारीसँगै हवाई दुर्घटनामा परेर बिते ।) खुशी थिएनन् रे भन्ने गाईंगुईं सुनिएको थियो ।

जे होस्, हाम्रो कम्पनीले नागरीक उड्डयन मन्त्रालयबाट वायुसेवा कम्पनी संचालन अनुमतिपत्र पाउन सफल भयो । त्यसपछिको प्रक्रिया भनेको नागरीक उड्डयन प्राधिकरणबाट वायुसेवा संचालन प्रमाणपत्र (एयर अपरेटर सर्टिफिकेट) लिनु थियो । यसका लागि हवाई सुरक्षासँग सम्बन्धित विभिन्न मापदण्डहरु, पाइलट, इञ्जिनियर जस्ता प्राविधिक जनशक्तिसँग सम्बन्धित मापदण्डहरु र अन्य थुप्रै कुराहरु पूरा गर्नुपर्थ्यो । नागरीक उड्डयन प्राधिकरणबाट एक टोली नै आएर यी पक्षहरुमा कम्पनीले गरेको तयारीको बारेमा कम्पनी परीक्षण (अडिट) गरिनु पर्दो रहेछ । अन्तत: सबै सरकारी प्रक्रियाहरु पूरा भईसकेपछि हाम्रो कम्पनीले नागरीक उड्डयन प्राधिकरणबाट वायु संचालन प्रमाणपत्र (एयर अपरेटर सर्टिफिकेट) लिन सफल भयो ।


हामीले वायुसेवा संचालनका अनुमति प्रक्रियाहरु पूरा गर्ने क्रममा (२०६१, माघ १९) तत्कालीन राजा ज्ञानेन्द्रले शासनसत्ता आफ्नो हातमा लिएर प्रत्यक्ष रुपमा रुपमा शासन गर्न थालेका थिए । उनले ललितपुरका बुद्धिराज बज्राचार्यलाई पर्यटन मन्त्री तथा ताप्लेजुङकी याङकिला शेर्पालाई पर्यटन सहायक मन्त्रीको रुपमा नियुक्त गरे । हाम्रो कामको सिलसिलामा वहाँहरुसँग मेरो धेरैचोटि भेटघाट भयो । वहाँहरुसँग भएका भेटघाट लगायत विभिन्न सरकारी प्रक्रियाहरु पूरा गर्ने क्रममा सरकारी निकायसँग समन्वय गर्दा सँगालिएका थुप्रै तितामिठा अनुभवहरु मेरो मानसपटलमा अझै जीवन्त छन् ।


विमान संचालनका लागि पूरा गरिनुपर्ने यी सरकारी प्रक्रियाहरु त आफ्ना ठाउँमा भईहाले । यसका साथै कम्पनीले आफ्नो आन्तरिक तयारीहरु पनि पूरा गर्नुपर्थ्यो । मैले कम्पनीमा प्रवेश गरेपछिका शुरुवाती दिनमा मेरो पहिलो काम भनेको कम्पनीका लागि प्रशासन र जनशक्ति व्यवस्थापनसँग सम्बन्धित म्यानुयलहरु बनाउनु रह्यो । यसका लागि बुद्ध एयरका सम्बन्धित म्यानुयल लगायत अन्य थुप्रै सन्दर्भ सामाग्रीहरुको अध्ययन गरें । मैले कम्पनीको व्यवस्थापन पक्ष हेर्नुपर्ने भएकोले व्यवस्थापनसँग सम्बन्धित थुप्रै पुस्तकहरु समेत अध्ययन गरें । कम्पनी संचालनसँग सम्बन्धित म्यानुयलहरु बनाउने क्रमसँगै अर्को महत्वपूर्ण काम भनेको आवश्यक कर्मचारीहरुको भर्ना गर्नु रहेको थियो । अप्राविधिक पदहरुका लागि कर्मचारी खोजेर भर्ना गर्नु त्यति कठिन काम नभए तापनि हवाई क्षेत्रसँग सम्बन्धित प्राविधिक जनशक्ति व्यवस्थापन गर्ने कुरा चाहिं कठिन रहेछ ।


यसमध्ये पनि दक्ष पाइलटहरु खोज्ने र नियुक्त गर्ने कुरा अझ कठिन रहेछ । त्यतिबेला (र अहिले पनि) बजारमा बुद्ध एयर र यति एयर बाहेक अन्य वायुसेवा कम्पनीको छवि त्यति भरपर्दो कम्पनीको रुपमा थिएन । धेरैजसो वायुसेवा कम्पनीहरु खुल्ने र खुलेको केही समयपछि बन्द हुने क्रम चलिराखेको थियो । यस बिचमा एक नयाँ वायुसेवा कम्पनीले बजारमा सीमित प्राविधिक जनशक्तिलाई आकर्षित गर्ने काम चुनौतीपूर्ण थियो । मैले विभिन्न वायुसेवा कम्पनीमा काम गर्ने पाइलट, इञ्जिनियरहरुसँगको सम्पर्क र सम्बन्धलाई विस्तार गर्दै गएँ । बुद्ध एयरका प्राविधिक जनशक्तिहरु कम्पनी परिवर्तन गरेर आउने कुरामा खासै उत्सुक देखिएनन् । यती एयरका केही प्राविधिक कर्मचारीहरु चाहिं हाम्रो सम्पर्कमा आएका थिए । हाम्रो कम्पनी प्रति आकर्षित भएका वा आकर्षित गर्नुपर्ने प्राविधिक जनशक्तिहरु प्राय: अन्य साना एयरलाइन्स कम्पनीका थिए ।


बजारमा उपलब्ध प्राविधिक जनशक्तिमध्ये पनि कम्पनीको सफलताका लागि प्राविधिक रुपमा सबभन्दा दक्ष र सक्षम व्यक्तिहरु हामीले खोज्नुपर्थ्यो । केही प्राविधिक जनशक्ति केही समय अगाडि मात्र बन्द भएका नेकोन एयर जस्ता कम्पनीका पूर्व कर्मचारीहरु लिन सकिन्थ्यो । यसै क्रममा ईञ्जिनियरिङको पहिलो प्राविधिक जनशक्ति लिने क्रममा, पहिले नेकोन एयरमा काम गरिसक्नुभएका सन्तोष शाहजी हाम्रो सम्पर्कमा आउनुभयो । वास्तवमा, सन्तोषजी मेरो पुल्चोक क्याम्पसमा सँगै पढ्दाका साथी रमेश कुमार श्रेष्ठको सिरहाका गाउँले मित्र हुनुहुन्थ्यो । त्यसपछि अर्का प्राविधिक थपिनुभयो, सन्तोष वैद्य । वहाँले त्यतिखेर गोरखा एयरलाइन्समा काम गरिराख्नुभएको थियो । वास्तवमा, वहाँले पुल्चोकमा डिप्लोमा तह पढ्दा मेरै ब्याचमेटको रुपमा इलेक्ष्टोनिक्स इञ्जिनियरिङ अध्ययन गर्नुभएको थियो । अर्का प्राविधिकको रुपमा पहिले नेकोन एयरमै काम गरेका संजीव यादवलाई हामीले लियौं ।


पाइलटहरुलाई नियुक्त गर्ने कुरा अलिक जटिल रहेछ । यस मानेमा कि हामीले बजारबाट राम्रो दक्षता र व्यावसायिक आचरण भएका पाइलटहरुको खोजी गर्नुपर्थ्यो भने अर्कातिर उनीहरु र कम्पनी बिचको सम्झौता करार गर्दा राखिने सेवासुविधाका शर्तहरुमा दुवै पक्ष सन्तुष्ट हुने गरी बनाउनुपर्थ्यो । पाइलटहरुको सेवाका लागि बनाइएको करारनामा सम्झौताको मस्यौदामा धेरैचोटि समशोधन, परिमार्जन गरेपछि मात्र त्यसलाई टुंगोमा पुर्‍याउन सकियो । हाम्रो कम्पनीमा पहिलो चरणमा प्रवेश गर्ने पाइलटहरुमा संजय वादे श्रेष्ठ, नेपेन्द्र भट्टराई र आङ नुरी शेर्पा थिए । संजय वादे श्रेष्ठ र नेपेन्द्र भट्टराई यसअघि स्काइलाइन एयरलाइन्समा काम गर्थे भने आङ नुरी शर्पा नेपाल एयरलाइन्स (तत्कालिन शानेवानि) मा काम गर्थे । पछिल्लो चरणमा हामीले नियुक्त गरेका पाइलटहरुमा एडी (आङ दोर्जी) शेर्पा र रविन्द्र रोकाया थिए, जो त्यसअघि सांग्रिला एयरमा काम गर्थे । यस बाहेक हामीसँग अन्य दुई जना चिनियाँ पाइलटहरु पनि थिए ।


त्यसपछि इञ्जिनियरहरुमा भर्ना गर्ने क्रममा पहिले स्काइलाइन एयरलाइन्समा काम गरेका रमेश कुमार सिंह (आरके सिंह) लगायतका इञ्जिनियरहरुलाई भर्ना गरियो । अपरेशन म्यानेजरका रुपमा शुरुमा अनोज गिरी हुनुहुन्थ्यो भने पछि यही पदमा काम गर्न सांग्रिला एयरबाट प्रमोदराज शर्मा आउनुभयो । पहिलो वित्त प्रबन्धकको रुपमा समीरराज सत्याललाई नियुक्त गरियो । बजार प्रबन्धकको रुपमा काम गर्न कस्मिक एयरमा काम गरिराख्नुभएका मुकेश शर्मा आउनुभयो ।


हामीले प्रशासनिक पद र विमान परिचारिका जस्ता पदहरुका लागि भने पत्रिकामा विज्ञापन निकालेका थियौं । ती पदहरुका लागि निकै ठूलो संख्यामा आवेदन परेको थियो । ती आवेदनहरु करीब दुई हजारको हाराहारीमा थियो । त्यतिबेला मलाई अनुभूत भयो, नेपालमा बेरोजगारीको समस्या कति विकराल रहेछ भनेर । हाम्रो कम्पनीमा प्रशासन प्रबन्धकका रुपमा काम गर्न मसँगै पुल्चोक क्याम्पसमा पढ्नुभएका साथी मुनेशभक्त उपाध्याय आउनुभयो । त्यस बाहेक कार्यालयका अन्य कनिष्ठ पदहरुमा अपरेशन विभागमा गोपाल सापकोटा र पदमधर जोशी, प्रशासनमा सुरेन्द्र भट्टराई, सुनिता गौतम, तुलसा खतिवडा लगायत थिए । नेपालगञ्ज र सुर्खेत विमानस्थलका लागि स्टेशन म्यानेजरका रुपमा भोजराज शाही र उपेन्द्र नारायण श्रेष्ठ तथा अन्य सहायक कर्मचारीहरु पारश शाह लगायत नियुक्त भए । दुर्गम स्थानमा वायुसेवा संचालन गरिने भएकोले विमान परिचारक/परिचारिकाका रुपमा हामीले दुई जना पुरुष र दुई जना महिलालाई लियौं ।


यस बाहेक मैले कम्पनीमा काम गर्दा अनुभूत गरेको एक प्रमुख कुरा नेपालमा कुनै पनि संस्थामा कर्मचारी भर्ना गर्ने कुरामा व्यापक दबाब आउने रहेछ । मन्त्री, मन्त्रीका स्वकीय सचिवहरु वा अन्य उच्च पदस्थहरुको फोन र दबाब त कति हो कति । यस्ता दबाबहरु झेल्न निकै कठिन हुने भयो, तर प्रायजसो: यस्ता दबाबहरुलाई पन्छाउँदै गइयो । कम्पनीको शुरुवाती दिनमा अर्थात् सन् २००५, मे देखि सेप्टेम्बरसम्म मैले प्रशासनिक तथा जनशक्ति प्रबन्धकको रुपमा काम गरें भने कम्पनीमा अन्य प्रबन्धकहरुको नियुक्ति भएपछि सन् २००५, अक्टोबर देखि मलाई कम्पनीको महाप्रबन्धक (जनरल म्यानेजर) रुपमा नियुक्त गरियो । नेपाल सरकारको व्यवस्था अनुसार आन्तरिक वायुसेवा कम्पनीको प्रमुख नेपाली हुनुपर्ने भएकोले सन् २००५, नोभेम्बर देखि मलाई कम्पनीको कार्यकारी निर्देशकको रुपमा नियुक्त दिइयो ।


कम्पनीको शुरुवाती दिनमा नेपालमा वाई-१२ विमान चलाइराखेका पाइलट वा यसकै प्राविधिकहरु नभएकाले पाइलटहरु संजय वादे श्रेष्ठ र नेपेन्द्र भट्टराईलाई पहिलो चरणमा वाई-१२ विमान संचालन प्रशिक्षणका लागि चीन, हारबिन पठाइयो । उनीहरुले त्यतै बसेर एक, डेढ महिना वाई-१२ विमान संचालन सम्बन्धी प्रशिक्षण लिए । उनीहरुको प्रशिक्षण पूरा भएपछि अन्य दुई चिनियाँ पाइलटहरु समेत भएर हारबिनबाट दुई वटा वाई-१२ जहाजलाई चीनको विभिन्न भूभाग हुँदै उडाएर म्यानमार ल्याइयो । त्यहाँबाट बंगलादेश हुँदै सन् २००५, सेप्टेम्बर ११ का दिन लगभग १२ बजे मध्यान्हतिर त्रिभुवन विमानस्थलमा चीनको हारबिनबाट उड्दै आएका दुई वटा वाई-१२ विमानहरुले नेपाली धर्तीलाई स्पर्श गरे ।

ती विमानहरु नेपाली धर्तीमा अवतरित भएपछि कम्पनीका सबै कर्मचारीहरुको मुहारमा छुट्टै किसिमको खुशी र उत्साह छायो । हामी सबैजना यथाशिघ्र ती विमानहरुलाई नेपालगञ्ज पठाएर वायुसेवाको शुरुवात गर्ने तयारीमा लाग्यौं । त्यसका लागि केही प्रशासनिक प्रक्रियाहरु पुरा गर्नु पर्थ्यो । दुई जना नेपाली पाइलटहरु त चीनमा प्रशिक्षित भएर आए, प्राविधिकहरुलाई पनि वाई-१२ जहाजको मर्मतसंभार पक्षमा प्रशिक्षित गराउनुपर्थ्यो । त्यसका लागि नेपाली प्राविधिकहरु प्रशिक्षित नभईसकेका कारण सुरुवाती दिनहरुमा त्यो खाँचो पूरा गर्नका लागि चीनबाटै केही प्राविधिकहरु आएका थिए, तर उनीहरुले नेपालको हवाई सुरक्षा सुम्बन्धी नीति, निर्देशिका, मापदण्ड अनुसार नेपाल नागरीक उड्डयन प्राधिकरणको प्राविधिक दक्षता र हवाई सुरक्षा सम्बन्धी परीक्षाहरु उत्तीर्ण गर्नुपर्थ्यो ।


समस्या के रह्यो भने नेपाल नागरीक उड्डयन प्राधिकरणले लिने उक्त परीक्षाको माध्यम भाषा अंग्रेजी थियो, तर ती चिनियाँ प्राविधिकलाई अंग्रेजी भाषा कत्ति पनि आउँदैनथ्यो । यसमा मैले अनुवादकको रुपमा काम गर्न त सक्थें, तर म पनि उड्डयनसँग सम्बन्धित अंग्रेजी र चिनियाँ भाषासँग त्यति परिचित भईसकेको थिंइन । यसका लागि मैले एरोनटिकल ईञ्जिनियरिङसँग सम्बन्धित अंग्रेजीर चिनियाँ शब्दावलीहरुसँग परिचित हुनुपर्ने, बुझ्नुपर्ने अवस्था आयो । आफैंले समेत त्यस सम्बन्धित विषयवस्तुको केही समयको अध्ययन गरेर परीक्षाका लागि अनुवादकको रुपमा काम गर्न सक्ने आत्मविश्वास मैले बटुलें । त्यसै अनुसार चिनियाँ प्राविधिकहरु नागरीक उड्डयन प्राधिकरणको परीक्षामा सहभागी भए र उनीहरुले प्राधिकरणको परीक्षा उत्तीर्ण हुन सफल भए ।


नेपालगञ्जमा पनि कार्यालय संचालनका लागि घर भाडामा लिइयो । नेपालगञ्ज विमानस्थलबाट जहाज संचालन गर्नका लागि गर्नुपर्ने सम्पूर्ण तयारीहरु पूरा गरिए । दशैं आउनु लगभग एक महिना अघिदेखि नै हाम्रो कम्पनीले मध्यपश्चिमको दुर्गम क्षेत्रमा आफ्नो वायुसेवा दिन थाल्यो । विशेष गरी दशैंको आसपासमा नेपालगञ्ज विमानस्थलमा कर्णाली क्षेत्रबाट फर्कने र जाने मानिसहरुको घुईंचो लाग्ने गर्छ । यसका लागि वायु सेवा कम्पनीले धेरै भन्दा धेरै उडान गर्नुपर्ने अवस्था आउँछ । यो अवस्थामा हाम्रो कम्पनीले त्यस क्षेत्रमा मात्र केन्द्रित भई धेरै भन्दा धेरै उडानहरु गरेर सर्वसाधारणबाट प्रशंसा बटुल्न सक्यो ।


वायुसेवा संचालनका क्रममा म पटक पटक नेपालगञ्जबाट सुर्खेत, जुम्ला, सिमिकोट लगायतका विमानस्थलहरुमा पुगेर ती स्थानमा रहेको हाम्रो कार्यालय र दिएको सेवाको निरीक्षण गर्ने, त्यहाँका कर्मचारीहरुसँग कम्पनी संचालन सम्बन्धी विषयहरुमा छलफल गर्ने, सुझावहरु लिने, कसरी वायुसेवालाई प्रभावकारी बनाउने भन्ने विषयमा बुझ्ने काम गरें । बजार प्रवर्धन र व्यवस्थापनको पक्षमा सघाउनका लागि चाहिं नेपाल युनाइटेड एयर चार्टड सर्भिस नामक अर्को कम्पनीले हाम्रा लागि काम गरिराखेको थियो ।


कम्पनी संचालनले विस्तारै आफ्नो लय समात्दै गईराखेको थियो । कम्पनीमा भएका हामी कतिपय वायुसेवा संचालनप्रति नयाँ भएकाले विस्तारै धेरै कुरा सिक्दै गयौं । चिनियाँहरुले पनि नेपालमा वायुसेवा कम्पनी संचालनसँग सम्बन्धित धेरै कुराहरु सिक्दै गए । दुर्गम क्षेत्रमा केन्द्रित वायुसेवा प्रदान गर्ने कुरा, त्यतिखेरको अवस्थामा धेरै पहाडी जिल्लामा मोटरसडक नपुगेको मध्यपश्चिम नेपालको लागि महत्वपूर्ण पनि थियो । वित्तिय हिसाबले समेत कम्पनी संचालनले सही दिशा पक्रँदै थियो । हाम्रो कम्पनीले पाँच, सात महिना निरन्तर सुरक्षित र भरपर्दो वायुसेवा प्रदान गर्नसकेपछि हामीमा पनि कम्पनीलाई दिगो र सबल हिसाबले संचालन गर्न सकिन्छ भन्ने आत्मविश्वास पैदा हुँदै गएको थियो ।


हाम्रो कम्पनीको संचालनमा क्रमश: स्थिरता आउँदै गर्दा देशको राजनीतिक अवस्थामा भने अस्थिरतातिर जाँदै थियो, तर यो अस्थिरताले देशको राजनीतिलाई अर्को एक निर्णायक मोड दिन सक्ने संभावना देखिंदैथ्यो । विशेषगरी नेपालका प्रमुख राजनीतिक दल र ‘जनयुद्ध’ मा संलग्न माओवादी पार्टीबिच भारतको राजधानी नयाँ दिल्लीमा १२ बुँदे सम्झौता भएपछि नेपालको राजनीतिमा नयाँ सकेतहरु देखिंदै गएको थिए । राजा ज्ञानेन्द्रको प्रत्यक्ष शासनप्रति जनताको असन्तुष्टि बढ्दै गएको थियो । अर्कातिर १२ बुँदे सम्झौता पश्चात् ओइलाएर बसेको राजनीतिक दलको आन्दोलनमा उत्साह थपिंदै गएको थियो । यसबिचमा नागरिक समाजको सक्रियताले राजाको प्रत्यक्ष शासनविरुद्धको आन्दोलनमा अझ जनउभार थप्नमा मदत पुर्‍याएको थियो ।


नेपालका प्रमुख राजनीतिक दलहरुले राजाको प्रत्यक्ष शासनविरुद्ध २०६२ साल, चैत्र २४ गतेदेखि आन्दोलन गर्ने तयारी गरे । उनीहरुले आन्दोलनका सफलताका लागि समाजका विभिन्न तप्काका मानिस, समूहहरुसँगको छलफल र अन्तरक्रियालाई तीब्रता दिन थाले । विशेषगरी राजनीतिक दलले ईञ्जिनियरिङ तथा बुद्धिजीवी समुदायसँग गरेका छलफल विभिन्न छलफल कार्यक्रमहरुमा म पनि सहभागी हुँदै गएँ ।
औपचारिक रुपमा आन्दोलन शुरु हुने अघिल्लो दिन अर्थात २०६२ साल चैत्र २३ गते बिहान ९ बजेतिर नागरिक समाजका प्रतिनिधिद्वारा बानेश्वरको चोक, अन्तरराष्ट्रिय सम्मेलनस्थलको गेट अगाडि धर्ना दिएर निषेधाज्ञा तोड्ने कार्यक्रम रहेको थियो । त्यस कार्यक्रममा विशेषगरी विभिन्न पेशागत समूहका प्रतिनिधिहरुको राम्रो उपस्थिति थियो । ईञ्जिनियरिङ समुदायबाट मित्र नगेन्द्र अधिकारी, म लगायत अन्य वरिष्ठ इञ्जिनियर सरहरु पनि सहभागी हुनुहुन्थ्यो । हामीले धर्ना दिने क्रममा प्रहरीहरु आए र हामीलाई त्यहाँबाट हट्न भने । धर्नारत बुद्धिजीवी, पेशाकर्मी समुदाय त्यहाँबाट हट्न मानेनन् । हामीहरुको प्रहरीसँग भनाभन, विवाद बढ्दै गयो । केही समयपछि हाम्रै अग्रपंक्तिमा रहनुभएका वकिल शम्भु थापा, चिकित्सक मधु घिमिरे, पत्रकार विष्णु निष्ठुरी लगायतका वरिष्ठ पेशाकर्मीहरु पक्राउमा पर्नुभयो । वहाँहरुलाई महेन्द्र पुलिस क्लबमा राखेर दिनभरि राखेपछि बेलुकीतिर रिहा गरियो । हामी भने पक्राउ पर्नबाट उम्कियौं ।

यो सानो घटना भएपनि यसले भोलिपल्ट चैत २४ बाट शुरु हुने जनआन्दोलनका लागि माहौल बनाउने र राम्रै ऊर्जा थप्ने काम गर्‍यो । चैत २४ बाट शुरु भएको आन्दोलनले देशभरि व्यापकता पाउन थाल्यो ।यो आन्दोलनको लप्काले शहरलाई नभईकन दुरदराजका गाउँगाउँलाई समेत छुन थाल्यो । गोंगबु, कलंकी चोक लगायतका स्थानमा भएको व्यापक प्रहरी दमनको घटनाप्रति देशविदेशबाट कडा आलोचना हुन थाल्यो र यसले जनआन्दोलनलाई उल्टो अझ सशक्त बनाउन मलजल गर्ने काम गर्‍यो । यो जनआन्दोलनले दशैभरिका सबै आर्थिक, व्यापारिक गतिविधिहरु ठप्प बनायो । जनआन्दोलनको १९ दिन अवधिमा एक किसिमले देशै ठप्प भयो ।


हाम्रो कम्पनीमा भएका चिनियाँहरुले संभवत नेपालमा यस किसिमको आन्दोलनको कल्पना गरेका थिएनन् । यस किसिमको सबै कुरा ठप्प हुने आन्दोलन उनीहरुका लागि बिलकुल नौलो बनेको थियो । नेपालको राजनीतिक अस्थिरता र आन्दोलनको विषय उनीहरुका लागि कुनै नौलो विषय नभएतापनि यसरी देशै ठप्प हुने गरी हुने आन्दोलनको शायद ऊनीहरुले कल्पना गरेका थिएनन् । लामो अवधिसम्म आन्दोलन तन्किदैं जाने र वायुसेवा कम्पनीका गतिविधिहरु समेत सम्पूर्ण रुपमा ठप्प हुने भएपछि मैले नेपालमा वायुसेवा कम्पनी सफलतापूर्वक संचालन गर्दै जाने उनीहरुको आत्मविश्वास डग्मगाउँदै जान थालेको अनुभूत गर्न थालें । आन्दोलन लम्बिंदै जाने र कहिले टुंगोमा पुग्ने हो भन्ने कुरा समेत अनिश्चित बन्न थालेपछि चिनियाँहरुले केही समयका लागि कम्पनीलाई सम्पूर्ण रुपमा बन्द गर्ने तयारीमा लाग्न थाले ।


कम्पनीका चिनियाँ कर्मचारीहरु नेपालबाट चीन फर्कने तर्खर गर्न थाले । हाम्रा जहाजहरु नेपालगञ्ज विमानस्थलमा लामो समयमा ‘ग्राउण्डेड’ भएपछि ती जहाजहरुलाई काठमाडौंमा ल्याइयो । नेपालको विद्यमान राजनीतिक अन्यौलताको अन्त्य नभएसम्म केही नेपाली प्राविधिकको सहयोगमा बेलाबखत जहाजका ब्याट्रीहरु रिचार्ज गरिराखेर जहाजलाई चालु गर्न सकिने अवस्थाको सुनिश्चितता गर्दै ती विमानहरुको चाबी मेरो जिम्मामा छाडेर सबै चिनियाँहरु चीन फर्कने तर्खर गरेको कुरा कम्पनीको प्रबन्ध निर्देशक छिन यु पाओले मलाई बताए ।


जब चिनियाँहरु चीन फर्कने तयारी गर्दैथिए, यता नेपालको राजनीतिले कोल्टे फेर्ने संकेत देखियो । भारत सरकारका विशेष दूत करण सिंहले नेपाल आएर राजा ज्ञानेन्द्रसँग भेटघाट गरेपछि राजाले २०६३ साल, वैशाख ८ गतेको साँझ एक वक्तव्य जारी गरे, तर त्यस वक्तव्यको आशयसँग राजनीतिक दलहरु सहमत हुन सकेनन् । त्यस वक्तव्य सरकार परिवर्तनको कुरामा मात्र केन्द्रित थियो भने माओवादी समेतको समर्थनमा भएको र राजनीतिक दलले नेतृत्व गरेको जनआन्दोलनले विद्यमान शासन व्यवस्थाको स्वरुपमा नै आमूल परिवर्तन गर्न चाहेको थियो । वैशाख ८ पछि जनआन्दोलन विस्तारले अझ व्यापकता पाउन थाल्यो । नागरीकको ठूलो समूहले निषेधाज्ञा तोडेर सडकमा ओर्लिए । चर्चित चक्रपथ घेराउको विशाल जुलुस निकालियो । जनआन्दोलनले पाएको व्यापक जनसमर्थनसँगै राजा धेरै कमजोर हुँदै गए । २०६३ साल वैशाख ११ गते राजाले पुन: अर्को वक्तव्य जारी गरी आफैंले विघटन गरिदिएको संसद पुनर्स्थापना गर्न बाध्य भए ।


अब जनआन्दोलनको समयमा आफूले बिताएका क्षणहरुको केही चर्चा गरौं । २०६२/६३ सालको चर्चित १९ दिने जनआन्दोलनका पछिल्ला दिनहरुमा सरकारले काठमाडौंमा दिउँसोको समयमा प्राय: निषेधाज्ञा जारी गरेको हुनाले मेरो डेरा कुपण्डोलबाट हाम्रो कार्यालय रहेको स्थान शान्तिनगरसम्म जाने कुरा संभव थिएन। देशका समस्त गतिविधिहरु ठप्प भईराखेको अवस्थामा कार्यालयमा गएर तुरुन्त नगरि नहुने किसिमको बित्दो काम खासै केही थिएन । कम्पनीका सबैजसो कर्मचारीहरुसँग फोनमा भने नियमित कुराकानी, सम्पर्क भईराखेको थियो । सानैदेखि राजनीतिक चेत भएको र २०४६ सालको आन्दोलनमा पनि सक्रियता साथ लागेको हुनाले यस जनआन्दोलनले पनि मलाई आकर्षित गर्न नसक्ने भन्ने कुरै थिएन । आन्दोलनका शुरुवाती दिनदेखि नै म कुनै न कुनै रुपमा आन्दोलनका कार्यक्रमहरुमा सहभागी हुँदै गएँ । त्यतिखेर मेरो डेरा कुपण्डोल, हनुमानस्थान चोक नजिकै थियो । निषेधाज्ञा जारी भएको पहिलो दिन हनुमानस्थान चोक नजिकै पनि थुप्रै सेनाका जवानहरु आएर बसे । स्वभावत: मानिसहरु निषेधाज्ञाको समयमा घरबाट बाहिर निस्कन डराउने नै भए । म कोठामा उकुसमुकुस भएर बसिराखेको थिएँ । सेनाको गस्तीमा लगाइएको कडा निषेधाज्ञाका बिच चोकमा निस्कने विचार गरें ।


घरबाट बाहिर निस्केर अलिक पर हनुमानस्थान चोकसम्म पुगेपछि सेनाका जवानले “कर्फ्यू लागेको थाहा छैन, किन बाहिर निस्केको?” भनेर मलाई सोधे । “म बाहिर होटलमा खाना खाने गर्छु, अब मैले होटलमा खाना खान जान पाउँला नि त?” भनेर सेनाका जवानलाई सोधें । उनी केही बोलेनन् । उनको मौनतालाई सम्मतिको लक्षण मान्दै त्यहाँबाट टोलको अलिक भित्री भागसम्म पुगें । भित्री चोकतिर पनि सुनसान थियो । अलिक पर रहेको राजिव पौडेल (तरूण दलको तत्कालीन कोषाध्यक्ष) दाइको घरमा पुगें । कर्फ्युका बिच म हिंडेर त्यहाँसम्म आइपुगेको देखेर वहाँहरु केही अचम्मित हुनुभयो । कर्फ्युका बिच नै भित्री सडकमा हिंडने आँट अझ बढ्यो र अलिक पर रहेको नगेन्द्रजीको डेरासम्म पुगें । कर्फ्युका बिच म वहाँको डेरासम्म पुग्दा वहाँ पनि एकछिन त अचम्मित हुनुभयो । केही क्षणपछि वहाँ र म राजीव दाइको घरमा आयौं । हामीले बेलुकी मशाल जुलुश निकाल्ने योजना बनायौं । त्यसका लागि बाँसका टुक्राहरु, कपडाका झुम्राहरु र पेट्रोलको जोरजाम गर्‍यौं । लगभग चालिस, पचास वटा जति मशालहरु तयार भए ।


बेलुकी साँझ परेपछि कुपण्डोल क्षेत्रमा बसोबास गर्ने, अलिक राजनीतिक चेत समेत भएका मित्र तथा परिचित व्यक्तिहरुलाई जम्मा पार्‍यौं । एउटा सानो तिनो मशाल जुलुस निकाल्न पुग्ने मान्छे एकछिनमै जम्मा भयो । शुरुमा हाम्रो जुलुसले कुपण्डोल क्षेत्रको भित्री सडकमा मशाल बोकेर परिक्रमा गर्‍यो । पछि सर्वाङ्ग अस्पताल हुँदै कानदेवतास्थानबाट कुपण्डोलको मूल सडकमा हाम्रो मशाल जुलुस पुग्दा त्यहाँ चोकमा तैनाथ भएका प्रहरीले हाम्रो मशाल जुलुसमाथि हस्तक्षेप गर्‍यो । हाम्रो जुलुस तितरवितर भयो । जुलुसको अग्रपंक्तिमा रहेका हाम्रा साथी नगेन्द्रजी पक्राउमा पर्नुभयो । पछि वहाँसगै अन्य दुई जना ईञ्जिनियर मित्रहरु गोरखराज जोशी र अर्का एक जना संजिव देव (?) नामका ईञ्जिनियर पनि पक्राउमा परे । उनीहरुलाई जावलखेल प्रहरी कार्यालयमा लगेर थुनियो । राति अबेरतिर उनीहरुलाई छाडियो र हाम्रा साथी मुनेशजीहरु गएर लिएर घर आउनुभयो ।


हामीले कर्फ्युको पहिलो दिन साँझ मशाल जुलुस निकालेपछि यस भेगमा बस्ने सबै आन्दोलन समर्थकहरुको हौसला बढ्न थाल्यो ।शुरुका दुई, तीन दिन हामी अग्रसर भएर जुलुस निकालेपछि पछि हरेक दिन स्वतस्फूर्त रुपमा हाम्रो टोलमा जुलुस निस्कन ताल्यो । एवं रितले काठमाडौं उपत्यकाका प्रत्येक टोल, गल्लीहरु आन्दोलित बन्दै जाने अवस्था सिर्जना भयो । पछिल्ला दिनहरुमा शहरका विभिन्न भागबाट ठूला जुलुसहरु निस्कन थाले । दिउँसो लगाइने गरेको कर्फ्युको कुनै अर्थ नै रहन छाड्यो । जनआन्दोलनका आखिरी दिनतिर यसरी शहरको भित्री भागमा निकालिने गरिएका जुलुसहरु मिसिंदै गएर चक्रपथमा प्रवेश गरी जुलुसले विशाल रुप लिन थालेको थियो ।

२०६३ साल वैशाख ११ गते राजा ज्ञानेन्द्रबाट संसद पुनर्स्थापनाको घोषणा भएपछि जनताले एक किसिमको जीतको अनुभुति गरे । यसरी पुनर्स्थापित संसदमा कुल संसद संख्याको लगभग एक तिहाइको संख्यामा तत्कालीन विद्रोही माओवादी पार्टीको तर्फबाट पनि सांसदहरु समावेश गरियो । विद्रोही माओवादी पार्टीका शीर्षस्थ नेताहरु भूमिगत जीवनबाट पहिलो चोटि सार्वजनिक रुपमा बाहिर देखा परे । पुनर्स्थापित संसदले २०४७ सालको संविधानमा भएका राजाका अधिकारहरुको व्यापक कटौती गर्दै जान थाल्यो । विद्रोही माओवादी पार्टीलाई विस्तृत शान्ति सम्झौता मार्फत (२०६३, मंसिर ६ गते) शान्ति प्रक्रियामा ल्याई उनीहरुलाई हतियार बिसाउने दिशामा अगाडि बढाइयो र संविधान सभाको चुनाव हुने भयो । अनेक बाधा अडचनका बिच पनि करीब एक वर्ष जति पछि पहिलो संविधान सभाको चुनाव हुनसक्यो ।


जनआन्दोलन सफल भएर माओवादी पार्टी शान्ति प्रक्रियामा आएपछि जनतामा यसले एक किसिमको आशा र उत्साहको संचार गरेको थियो । हाम्रो वायुसेवा कम्पनीका चिनियाँहरुले पनि चीन फर्कने सोचलाई त्यागे । कम्पनीका गतिविधिहरु फेरि पूर्ववत् अवस्थामा फर्कन थाल्यो । पछिल्ला दिनहरुमा पोखराबाट जोमसोमको उडान भर्ने योजना बनाइयो । काठमाडौंबाट पोखरा हुँदै जोमसोम सम्मको उडान बुद्ध एयर मार्फत र पोखरादेखि जोमसोमसम्मको उडान हाम्रो जहाज मार्फत हुने गरी यात्रुहरुलाई संयुक्त वायुसेवा सुविधा प्रदान गर्नका लागि बुद्ध एयरका प्रबन्ध निर्देशक वीरेन्द्र बहादुर बस्नेतसँग धेरैचोटि हाम्रा कुराकानीहरु भए । हाम्रो जहाजले २०६३ सालको भदौ-असोजतिरबाट आंशिक रुपमा पोखरा-जोमसोमको उडान गर्न थाल्यो । हुनत हाम्रो जहाजले केही दिन काठमाडौं आएर काठमाडौं-लुक्लाको उडान पनि गरेको थियो ।

जहाज उडाउने सिलसिलामा यसको नियमित मर्मतसंभार गर्नु सामान्य कुरा हो । यसका लागि बेलाबेलामा जहाजका विभिन्न पाटपुर्जाहरु पनि फेरिराख्नुपर्ने हुन्छ । हुनत यी जहाजका पाटपुर्जाहरु आपूर्ति गर्ने हारबिन एयरक्राफ्ट म्यानुफ्याक्चरिङ कम्पनी हाम्रो लगानीकर्ता चिनियाँ कम्पनीकै माउ कम्पनी थियो । त्यसैले जहाजका पाटपुर्जाको आपूर्तिमा खासै समस्या आउनुपर्ने कुरा त होइन, तर यस क्षेत्रमा उनीहरुको व्यावसायिक दक्षता त्यति चुस्त भने लागेन । हामीले मगाएका पाटपुर्जाहरु नेपालसम्म आइपुग्न अनपेक्षित रुपमा लामो समय लाग्ने गरेको थियो ।
वास्तवमा वाई १२ जहाजका विभिन्न श्रेणीहरु हाम्रो जस्तो पहाडी मुलुकको लागि उपयुक्त मान्ने गरिन्छ । प्राविधिक हिसाबले कुरा गर्ने हो भने यस जहाजमा प्रयुक्त हुने र यस्तै प्रकृतिको क्यानाडामा निर्मित ट्वीन अटर जहाजमा प्रयुक्त हुने इञ्जिन पिटि-६’२७ए’ उही भएको हुँदा प्राविधिक हिसाबले उत्तिकै मजबुत मानिन्छ, तर अन्य कतिपय पक्षमा भने उक्त चिनियाँ कम्पनीले अझै सुधार गर्नुपर्ने देखियो ।


हुनत म इन्भाइरोन्मेन्टल इञ्जिनियरिङ विषयको विद्यार्थी भएको नाताले एरोनटिकल ईञ्जिनियरिङसँग सम्बन्धित विषयवस्तुहरु मेरा लागि नौला थिए, तर यस वायुसेवा कम्पनीमा भलै मैले व्यवस्थापकीय पक्ष मात्र किन हेर्नु नपरोस्, एरोनटिकल ईञ्जिनियरिङसँग विषयवस्तुहरुका बारेमा पनि मैले विस्तारै परिचित हुँदै जानुपर्ने अवस्था आयो । मैले यस सम्बन्धी पुस्तकहरु पनि अध्ययन गर्न थालें, ताकि कम्तीमा जहाज संचालनका प्राविधिक पक्षहरुमा म पनि सामान्य रुपमै भएपनि परिचित हुन सकुँ ।


त्यसो त कम्पनीका पाइलट र इञ्जिनियरहरुलाई नियमित रुपमा जहाजका प्राविधिक पक्षहरुमा पुनर्ताजगी तालिम प्रदान गर्नुपर्ने हुँदो रहेछ । यसमा प्रशिक्षण दिने पाइलट र इञ्जिनियरहरु चिनियाँ नै हुने भए, तर प्रशिक्षण लिनुपर्ने पाइलट र इञ्जिनियरहरु नेपाली भएको तथा चिनियाँ प्रशिक्षकहरु अंग्रेजी भाषामा अपेक्षित रुपमा दक्ष नभएको अवस्थामा त्यतिखेर भाषा अनुवादकको रुपमा काम गर्नुपर्ने जिम्मेवारी मेरै काँधमा आइपर्‍यो । ती प्रशिक्षणहरुका लागि भाषा अनुवादकको रुपमा काम गर्ने सिलसिलामा म आफैंले पनि जहाजका प्राविधिक पक्षका बारेमा धेरै जानकारी लिने मौका पाएँ ।


यस कम्पनीको व्यवस्थापकीय पक्ष हेर्ने सिलसिलामा मेलै धेरै कुरा सिक्न पाएँ जस्तो लाग्छ । मूलत: हवाई सुरक्षाको विषय कत्तिको संवेदनशील हुन्छ भन्ने विषयलाई निकै नजिकबाट नियाल्ने मौका पाएँ । पाइलट तथा प्राविधिकहरुको दक्षता अभिवृद्धि, हवाई सुरक्षाप्रतिको उनीहरुको संवेदनशीलता र पाइलटहरुको सन्दर्भमा त अझ उनीहरुको मनोवैज्ञानिक अवस्थाका बारेमा समेत ख्याल राख्नु पर्ने रहेछ । शायद २०६३ साल असार/साउनतिरको कुरा हुनुपर्छ । सुर्खेतबाट जुम्लाका लागि उडेको यती एयरको एक प्लेन जुम्ला विमानस्थल पुग्ने बेलामा दुर्घटनाग्रस्त भएर सबै यात्रु र चालकदलका सदस्यको मृत्यु भयो । यस उडानका पाइलट किरण मल्ल थिए ।यस दुर्घटना भएको केही क्षण पछि सुर्खेतस्थित त्यतिखेरका हाम्रा स्टेशन म्यानेजर भोजराज शाहीले मलाई फोन गरेर सुनाए – सुर्खेतबाट केही कुखुरा लिएर जुम्ला जान लागेका एक व्यक्तिले हाम्रो प्लेनबाट जुम्ला जान लागेका थिए, तर प्लेनमा कुखुरा लग्दा अपनाउनुपर्ने सुरक्षात्मक उपाय अपनाउन उनले अटेर गरे । हाम्रा स्टेशन म्यानेजरले प्लेनमा पठाउन इन्कार गरेछन् र पछि उनी यती एयरको त्यही दुर्घटनाग्रस्त प्लेन चढेर जुम्ला गएका रहेछन् । दुर्भाग्यवश: ती व्यक्तिको ईहलीला पनि त्यस दुर्घटनासँगै समाप्त भयो ।


मैले यहाँ कार्यरत रहँदा प्रशासनिक र जनशक्ति व्यवस्थापनसँग सम्बन्धित विषयहरुमा पनि अनुभव बटुल्न, सिक्न पाएँ । नेपाली वायुसेवाको बजारसँग धेरथोर परिचित हुने मौका पाएँ । नेपालमा संचालित वायुसेवा कम्पनीहरुको साझा संगठनको रुपमा नेपाल वायुसेवा संचालक संघको गठन भएको रहेछ । यस संघको बैठकमा हाम्रो कम्पनीको प्रतिनिधित्व गरेर मैले पनि धेरैचोटि सहभागी । एउटा प्रसंग अझै सम्झन्छु, जनआन्दोलनको सफलतापछि माओवादीहरु खुला रुपमा बाहिर आइसके तापनि माओवादी लडाकुको भरणपोषण र बसोबासका लाग शिविर स्थापना गर्ने तथा यसको जिम्मा सरकारले लिने कुराको अझै टुंगो लागिसकेको थिएन । संभवत उनीहरुको भरणपोषणका लागि विभिन्न माध्यम मार्फत् माओवादी पार्टीले खर्चको जोहो गरिराख्नु परेको थियो । वायुसेवा संचालक संघमा पनि चन्दाको लागि अनुरोध गर्दै माओवादीका तत्कालीन बागमती ईञ्चार्ज वर्षामान पुनद्वारा हस्ताक्षरित पत्र आइपुगेको रहेछ । कुन कुन वायुसेवा कम्पनीले के कति रकम माओवादी पार्टीलाई चन्दा दिने भन्ने पनि छलफलको एउटा विषयवस्तु रहेछ ।


त्यस्तै, कम्पनीको प्रतिनिधित्व गरेर नेपाल नागरीक उड्डयन प्राधिकरण र नागरीक उड्डयन मन्त्रालयका थुप्रै बैठकहरुमा सहभागी भएँ । नागीरक उड्डयन मन्त्रालयमा सहभागी भएको एक बैठक अझै सम्झन्छु । त्यस बैठकमा कर्णाली अञ्चलबाट प्रतिनिधित्व गर्ने सांसदहरु सहभागी भएका थिए । बैठकको अध्यक्षता तत्कालीन नागरीक उड्डयन मन्त्री प्रदीप ज्ञवालीले गरेका थिए । कर्णालीका सांसदहरुले त्यस क्षेत्रमा संचालित वायुसेवा कम्पनीहरुले कर्णालीवासीहरुलाई निश्चित सहुलियत भाडा उपलब्ध गराउनुपर्ने, उडानलाई भरपर्दो र नियमित बनाउनु पर्ने आदि कुराहरु उठाएका थिए ।

हाम्रो कम्पनीले त नेपालगञ्ज विमानस्थललाई नै आधार बनाएर कर्णाली क्षेत्रमा नियमित वायुसेवा दिइराखेको थियो । जतातिर बढी यात्रु र पर्यटकहरुको ओइरो लाग्छ त्यतैतिरको विमानस्थलमा जहाज संचालनका लागि पठाउने काम गरेका थिएनौं । यसले गर्दा त्यस क्षेत्रका बासिन्दामा हाम्रो कम्पनी प्रतिको विश्वसनीयता र सद्बाव वृद्धि हुँदै गइराखेको थियो । मन्त्रालयको बैठकमा मैले दुर्गम क्षेत्रका बासिन्दालाई हवाई सुविधा अझ बढी सहज, सर्वसुलभ र प्रभावकारी बनाउन सरकारले विभिन्न उपयुक्त नीतिगत व्यवस्थाहरु गरेमा बढी भरपर्दो र दीर्घकालीन हुनसक्ने सल्लाह दिएको थिएँ ।


कम्पनीको वित्तिय पक्षमा भने म कहिल्यै कुनै रुपमा संलग्न भईंन । पछिल्लो दिनमा चिनियाँहरुले कम्पनीमा वित्तिय अवस्था असहज भएकोले वित्तिय संस्थाहरुबाट केही ऋण लिएर भएपनि कम्पनीको दिनानुदिन संचालनलाई सहज बनाउने कुरा गर्न थालेका थिए । एक दिन कम्पनीका प्रबन्ध निर्देशक र म बैंक अफ काठमाडौंको कमलादीस्थित कार्यालयमा ऋणका लागि कुरा गर्न गयौं, तर बैंकका कर्मचारीले जहाजहरु नेपाली कम्पनी फ्लाइङ ड्रागन एयरलाइन्सकै स्वामित्वमा भए मात्र त्यसलाई धरौटीको रुपमा राखेर ऋण दिन सकिने, यदि जहाजको स्वामित्व चिनियाँ कम्पनीमै रहेको र यहाँको कम्पनीले करार सम्झौता मार्फत जहाजहरु भाडामा लिएर मात्र संचालन गरेको अवस्थामा ऋण दिन नसकिने कुरा गरे । पछि यो ऋण लिने कुरा यत्तिकै सेलाएर गयो ।


वाई-१२ जहाज यसअघि पनि नेपालमा नेपाल एयरवेज र फ्लाइट केयर एभिएशन नामक नेपाली कम्पनीहरुले संचालन गरिसकेका थिए । नेपालको हवाईक्षेत्रमा अरु पनि थुप्रै नयाँ वायुसेवा कम्पनीहरुको प्रवेश थपिंदै गएको थियो । हामी भन्दा केही पछि संचालनमा आएको अर्को वायुसेवा कम्पनी थियो – अग्नि एयर । यसका मालिक सुधीर बस्नेत थिए । एयरलाइन्सको कार्यालय हाम्रो कार्यालयबाट नजिकै बानेश्वर, शान्तिनगरमा थियो । उनी हाम्रो कम्पनी मार्फत वाई-१२ चिनियाँ जहाज किन्न लालायित भए । धेरैपटक हामीसँग उनको कुराकानी भयो । शुरुमा जहाज भाडामा लिने र पछि विस्तारै ती जहाज किन्ने प्रस्ताव सुधीर बस्नेतले राखे, तर चिनियाँहरु भने भाडामा दिन भन्दा पनि जहाज बिक्री गर्नका लागि बढी उत्सुक थिए । यस प्रयोजनका लागि हाम्रा बिच हुने सम्झौताको समझदारीपत्रको मस्यौदा तयार पारियो, त्यस समझदारीपत्रमा धेरैचोटि संशोधन, परिमार्जनहरु गरिए, तर यी चिनियाँ जहाजहरु अग्नि एयरले भाडामा लिएर वा खरीद गरेर संचालन कुराले मूर्त रुप लिन भने सकेन ।


२०६३ साल असोजतिरको कुरा हो, हाम्रो कम्पनीका चिनियाँ प्रबन्ध निर्देशकले उनको माउ चिनियाँ कम्पनीले उनीहरुका विमानहरु फिलिपिन्समा लगेर समेत संचालन गर्ने योजना बनाइरहेको कुरा मलाई सुनाएका थिए । त्यस बारेमा उनले मलाई प्राप्त भएसम्मका थप सूचनाहरु बटुल्न समेत अह्राएका थिए ।


यस कम्पनीमा काम गर्दै जाने सिलसिलामा एकचोटि नाटकीय मोड आयो । कम्पनीको वित्तिय पक्षमा ध्यान दिने कुरा मेरो जिम्मेवारीभित्र थिईन । म कुनै पनि रुपमा कम्पनीका वित्तिय मामलामा संलग्न थिईन, तर कम्पनीमा कार्यरत मेरा केही विश्वसनीय मित्रहरुले कम्पनीको आर्थिक हरहिसाबमा केही गडबडी भईराखेको भरपर्दो सूचना दिए । शुरुमा मैले ती कुराहरु पत्याउन सकेको थिईन, तर आफ्नै तरहले त्यस सम्बन्धी सत्यतथ्य केलाउने प्रयत्न पनि भित्रभित्रै गरिराखें ।


जब कम्पनीभित्र केही आर्थिक विचलनका गतिविधिहरु भईराखेका छन्, कम्पनीका मिहनेती कर्मचारीहरुको उत्साह खस्किराखेको छ र त्यसका कारणले कुनै पनि समयमा कम्पनी बन्द समेत हुने अवस्था आउन सक्छ भन्ने कुरामा म पूर्णत: विश्वस्त भएँ, कानुनी रुपमा कम्पनीको कार्यकारी प्रमुख भएको नाताले मैले पनि आफ्नो भूमिका स्पष्ट पार्नु पर्ने जरुरत देखें ।


अन्तत: मैले कम्पनीभित्र वित्तिय अनियमितता भईराखेको भन्ने सूचना प्राप्त भएको र यस सम्बन्धी हल्लाहरु बाहिर सतहमा आउन थालेको सन्दर्भमा कम्पनीको कार्यकारीका रुपमा कार्यरत रही दैनिक कम्पनी संचालनको कामहरु गरिराख्न मेरो नैतिकता र विवेकले दिन नसक्ने, मैले आफ्नो कामको निरन्तरता दिंदा कम्पनीभित्र भएका वा हुनसक्ने वित्तिय अनियमितताको बारेमा छानविन गर्न समेत असहज हुन सक्ने हुँदा यस बारेमा सम्बन्धित सरकारी वा अन्य निकायबाट निष्पक्ष रुपमा छानविन गरिनुपर्ने तथा आवश्यक परेको खण्डमा मैमाथि समेत छानविन गर्न सकिने व्यहोराको राजीनामा पत्रका साथ सन् २००६, सेप्टेम्बर १७ का दिन मैले कम्पनीको कार्यकारी निर्देशक पदबाट राजीनामा दिएँ । मेरो नियुक्ति नेपाल सरकारले वायु सेवा संचालनका लागि हाम्रो कम्पनीका लागि प्रादन गरेको अनुमतिपत्रमा उल्लेखित शर्तका आधारमा समेत गरिएको हुँदा मैले त्यस राजीनामापत्रको बोधार्थ नागरीक उड्डयन मन्त्रालय तथा नेपाल नागरीक उड्डयन प्राधिकरणलाई समेत दिएँ ।


दिनरात आफूले मिहिनेत गरेर खडा गरी यस अवस्थामा ल्याइ पुर्‍याएको कम्पनीको कार्यकारी निर्देशकको पदबाट राजीनामा दिनुपर्ने अवस्था मेरा लागि निश्चित रुपमा निकै दु:खद क्षण थियो, तर मेरा लागि यो भन्दा अझ महत्वपूर्ण कुरा त मेरो नैतिकता र व्यावसायिक आचरणका सम्बन्धमा कसैले पनि प्रश्न उठाउने वा दाग लाग्ने अवस्था आउन नदिनु, कम्पनीभित्र आर्थिक गतिविधिहरु विद्यमान कानुनी व्यवस्था बमोजिम पारदर्शी र जवाफदेही बनाउँदै यसलाई संस्थागत तुल्याउनु तथा कम्पनीका मिहिनेती कर्मचारीहरुको मनोबल उच्च राख्दै कम्पनीभित्र व्यावसायिक वातावरण र संस्कृतिको निर्माण गर्नु प्रमुख थियो ।


अकस्मात दिइएको मेरो राजीनामाले कम्पनीभित्र एक किसिमले खैलाबैला नै मच्चियो । यसले कम्पनीको व्यवस्थापनमा ठूलै दबाब सिर्जना गर्‍यो । आखिर कम्पनीभित्र भएका वा हुनसक्ने कुनै वित्तय अनियमिततताको सिलसिलामा कुनै छानविन भएमा, त्यो छानविन ममाथि पनि गर्न सकिने कुरामा म मानसिक रुपमा पूरा तयार भएको थिएँ । मैले जीवनका शुरुवाती दिनबाट नै राम्रोसँग के कुरा बुझेको छु भने मानिसका लागि नैतिकता र शुद्ध आचरणबाट पाइने शक्ति अत्यन्त बलियो हुन्छ ।


मैले व्यक्तिगत रुपमा उठाएका कुराहरुको छानविन हुने नहुने कुरा त आफ्नो ठाउँमा थियो, तर आफ्नो नैतिकता र व्यावसायिक आचरणलाई भने जिन्दगीभरि जोगाएर राख्नु थियो । मैले भने झैं कम्पनीमा भएका वा हुनसक्ने आर्थिक अनियमितताका बारेमा छानविन गर्ने कुरामा कतैबाट खासै तदारुक्तता देखिन सकेन ।यस बिचमा कम्पनीले मेरो नैतिकता, आचरण वा व्यावसायिकता माथि कुनै प्रश्न उठाउने क्षमता भने राखेन । यद्यपि मेरो बारेमा वा मैले कम्पनीमा रहँदा गरेका जुनकुनै गतिविधि वा कामका बारेमा उठने/उठाउन सकिने जुनकुनै वा जस्तोसुकै प्रश्नका बारेमा परिआए जवाफ दिनका लागि म तम्तयार भएर बसेको थिएँ ।


अन्तत: मेरो राजीनामा सन् २००६, डिसेम्बर २२ का दिन कम्पनीबाट स्वीकृत भयो । म फ्लाईङ ड्रागन एयरलाइन्स नामक वायुसेवा कम्पनीबाट पूर्णत: अलग्गिए । मैले राजीनामा दिएको केही समयपछि यस वायुसेवा कम्पनी पनि पूर्ण रुपमा बन्द भयो ।


लगभग २ वर्ष अघि देखि मसँग जोडिन आएको उड्डयन क्षेत्रसँगको मेरो व्यावसायिक सम्बन्ध पनि मेरो यो राजीनामासँगै अन्त भयो ।


क्रमश…

वातावरणीय ईन्जिनियर श्रेष्ठ इन्भाइरोमेन्टल सर्भिसेस नेपाल, इएसएनमा आबद्ध छन् । उनी सल्लेरी खबरका नियमित स्तम्भकार हुन् ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्